![[personal profile]](https://www.dreamwidth.org/img/silk/identity/user.png){kind=small}
Была возможность либо продолжать полет по заданному маршруту, или находиться в зоне выработки топлива для последующей посадки, но пилот принял именно такое решение.
Эксперты МАКа установили, что при посадке масса самолета превышала максимально допустимую на 1600 кг, а максимально вертикальная скорость снижения почти в два раза превышала рекомендуемую (1,8 м/с при 0,76–1 м/с).
15:27:51. Диспетчер разрешил посадку. После касания ВПП самолет отскочил от полосы, началось «козление» самолета.
После первого отскока от ВПП командир перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. После второго отскока от полосы (самолет подскочил на 5–6 м вверх) РУД был переведен в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ до упора взята на себя. МАК интерпретирует эти действия пилота как попытку уйти на второй круг, которая не удалась, так как створки реверса продолжали находиться в открытом положении, из-за чего тяга двигателей не увеличилась.
15:30:05. Самолет в третий раз коснулся ВПП со скоростью 258 км/ч и вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Согласно следам на ВПП, основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, произошел подлом основных опор шасси, что привело к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Подробнее на РБК:
Эксперты МАКа установили, что при посадке масса самолета превышала максимально допустимую на 1600 кг, а максимально вертикальная скорость снижения почти в два раза превышала рекомендуемую (1,8 м/с при 0,76–1 м/с).
15:27:51. Диспетчер разрешил посадку. После касания ВПП самолет отскочил от полосы, началось «козление» самолета.
После первого отскока от ВПП командир перевел рычаг управления двигателем (РУД) в положение «МАКСИМАЛЬНЫЙ РЕВЕРС», но раскрытия створок реверса не произошло, так как отсутствовали сигналы обжатия основных стоек шасси. После получения сигналов об обжатии левой и правой основных стоек шасси началось открытие створок реверса, которое завершилось уже после второго отделения самолета от ВПП. Увеличения режима работы двигателей не произошло, так как в этот момент сигнала обжатия опять не было. После второго отскока от полосы (самолет подскочил на 5–6 м вверх) РУД был переведен в положение «ВЗЛЕТНАЯ ТЯГА», а БРУ до упора взята на себя. МАК интерпретирует эти действия пилота как попытку уйти на второй круг, которая не удалась, так как створки реверса продолжали находиться в открытом положении, из-за чего тяга двигателей не увеличилась.
15:30:05. Самолет в третий раз коснулся ВПП со скоростью 258 км/ч и вертикальной перегрузкой не менее 5 g. Согласно следам на ВПП, основные стойки шасси к этому моменту уже были частично разрушены, произошел подлом основных опор шасси, что привело к дальнейшему разрушению конструкции самолета с разливом топлива и пожаром.
Подробнее на РБК:
no subject
В полном отчёте есть график отклонения штурвала (sidestick, но пусть будет штурвалом) по вертикали при заходе на посадку. Там меандр между «вверх до упора» и «вниз до упора». КВС похоже просто не садился никогда в direct law.
Но только управлять им при посадке нужно нормально.